Des matériaux hautement toxiques

Il arrive très souvent que les vaisseaux contiennent encore de l’amiante. Les fibres d’amiante peuvent se fixer dans le corps sans qu’on s’en aperçoive et, même des décennies plus tard, provoquer un cancer des poumons ou un mésothéliome. De plus, les ouvrières et ouvriers sont en permanence exposés à des produits chimiques et des gaz hautement toxiques ainsi qu’à des métaux lourds comme le plomb, le mercure, l’arsenic ou le cadmium. Ces personnes n’ont que rarement accès à des équipements de protection adéquats et les soins médicaux sur place sont précaires. Pour l’OIT, le travail dans les installations de démantèlement figure au nombre des « occupations professionnelles les plus dangereuses au monde ». Viennent s’y ajouter des conditions de travail misérables : de longues périodes de travail, pas de week-ends, pas de vacances, pas d’assurances. À Chittagong, il y a aussi des cas de travail des enfants. 

Pollution de l’environnement

De plus, le démantèlement d’un navire, quand il est effectué directement sur une plage, entraîne une forte pollution de l’environnement. Dans la plupart des cas, les navires vont eux-mêmes s’échouer sur les plages de mise à la ferraille et contiennent donc encore de l’huile de graissage dans les machines et du mazout lourddans les réservoirs, liquides qui peuvent s’écouler à l’extérieur. La structure des bateaux les plus anciens contient elle-même beaucoup de matières dangereuses, comme de l’amiante ou des métaux lourds. Viennent s’y ajouter les restes toxiques et explosifs des cargaisons passées. Quand un vaisseau est démantelé directement sur une plage, ces produits chimiques et ces métaux lourds hautement toxiques peuvent se déverser directement dans l’océan sous l’effet de la marée.

MSC fait démanteler ses navires selon la méthode du beaching, extrêmement nuisible à l’environnement

Depuis 2009, au moins 90 navires suisses ont été démantelés à Alang et Chittagong. Selon l’organisation NGO Shipbreaking Platform, 80 d’entre eux appartenaient à MSC. Il semblerait que les problèmes posés par ces sites de démantèlement soient parfaitement connus de la multinationale, mais qu’elle souhaite éviter d’être associée à la situation catastrophique sur les deux plages. Elle a ainsi tenté de dissimuler le démantèlement ses propres navires, par exemple en cachant le logo du MSC Georgia sous une couche de peinture ou en faisant démanteler le MSC Mirella sous un autre nom à Alang. Le MSC Ronit a lui aussi été mis à la casse à Chittagong, comme l’a dévoilé la SRF en 2019. En 2009, six travailleurs sont morts dans un incendie pendant le démantèlement du MSC Jessica à Alang.

Avant d’être mis à la ferraille, les vaisseaux changent souvent de propriétaire et passent aux mains de ferrailleurs qui les achètent argent comptant puis les conduisent aux sites de démantèlement. Ces acheteurs changent les pavillons des vaisseaux en pavillons de complaisance et les immatriculent sous de nouveaux noms pour le compte de sociétés fictives, implantées souvent dans un paradis fiscal, où l’application du droit maritime international est hasardeuse ― par exemple les Comores, les Palaos ou Saint-Christophe-et-Niévès. Pour l’armateur genevois de porte-conteneurs MSC, la vente de vieux vaisseaux à des chantiers de démantèlement douteux est une affaire lucrative : elle lui aurait déjà permis d’empocher plus de 100 millions de dollars américains.

Des dommages climatiques massifs

Outre les dommages causés aux personnes et à l’environnement lors du démantèlement des navires, MSC cause encore d’autres problèmes. En effet, les porte-conteneurs et les navires de croisière de la multinationale fonctionnent au mazout lourd et sont donc extrêmement nocifs pour le climat. MSC écrit certes qu’elle exploite une “flotte moderne et verte”. Pourtant, les émissions de CO2 de la multinationale ont augmenté de plus de 13 pourcent rien qu’entre 2020 et 2021. Selon la Sonntagszeitung, ses émissions de CO2 sont ainsi presque aussi élevées que celles de toute la Suisse (voir graphique).